1932 : Indochine. L'alcool carburant au temps des colonies

L'ALCOOL CARBURANT ET L'AUTOMOBILISME

L'EVEIL DE L'INDOCHINE

Résumé d'une étude parue dans le Courrier d'Haiphong

1928 : Hanoï, quai Clemenceau : station des autobus

L'exposé suivant a pour but de faire ressortir, en même temps que les avantages, pour l'automobiliste, de l'emploi de carburants alcoolisés, l'intérêt que présente pour la France et ses colonies l'application du régime de l'alcool carburant, instauré par la Loi du 4 Juillet 1931.

Dès le début de l'automobile on entrevit l'importance qu'allaient prendre les achats d'essences étrangères et la répercussion fâcheuse qui devait en résulter sur notre balance commerciale ; dès alors on pensa à l'alcool comme carburant.

Dès 1898, fut mis sur le marché en France, un mélange alcool-benzol, ou alcool carburé, qui donna d'excellents résultats. L'alcool carburé, constitué par parties égales d'alcool à 90 degrés et de benzol, présentait les qualités de l'essence, avec plus de souplesse et une aptitude particulière à s'accommoder de compressions plus fortes, sans cognements. Même consommation qu'avec l'essence pour la même puissance.

Mais le carburant alcool-benzol ne pouvait être généralisé en raison de la production limitée de ses deux constituants.

Avant la guerre, le commerce de l'alcool en France était libre. En 1916, le Parlement fut amené à réquisitionner la production nationale d'alcool industriel, du moins pour les alcools de betteraves, de mélasses et de grains ceux de vins, de cidres et de marcs, dits alcools de bouche, continuant de jouir de la liberté commerciale. Cette loi du 30 Juin 1916, n'avait d'autre but que de poser les principes du statut de l'alcool.

Elle interdisait l'emploi de l'alcool industriel pour les usages de bouche ; elle comportait une augmentation des droits sur l'alcool de bouche, compensée par des dégrèvements sur l'alcool industriel, de façon à pouvoir, après la cessation des hostilités, maintenir en activité les établissements fournisseurs de l'alcool nécessaire à la fabrication des poudres.

Etant donné l'intérêt qu'avait notre pays, pour l'équilibre de sa balance commerciale, à réduire autant que possible ses importations d'essence, la nécessité de rechercher un débouché pour l'écoulement des stocks d'alcool industriel acquis chaque année par l'Etat, et eu égard aux excellents résultats de l'alcool pour la force motrice, un Comité Scientifique fut institué après la guerre pour étudier un type de carburant à base d'alcool.

En 1922, la traction automobile avait consommé 8.000.000 hectolitres d'essence, soit 10 fois l'excédent de production d'alcool industriel sur la consommation ; c'était donc 800.000 hectolitres qu'il convenait de faire absorber par l'automobile.

Sur ces bases, la loi du 1er Mars 1923 obligea les importateurs d'essence et de pétrole à se rendre acquéreurs chaque mois d'une quantité, en volume, d'alcool éthylique (compté à 100 degrés) correspondant à 10 pour 100 au moins de la quantité d'essence dédouanée par eux au cours du mois précédent, cet alcool devant être réservé exclusivement à la force motrice.

Sur l'avis du Comité Scientifique, on admit comme réglementaire le mélange de 50% essence et 50% alcool, c'est-à-dire que les 9/10 de l'essence importée seraient livrés purs aux automobilistes, et 1/10 sous forme d'un mélange moitié essence moitié alcool, connu sous l'appellation de « Carburant National » et dont l'emploi était facultatif.

La stricte application de cette loi se heurta aux difficultés suivantes :

L'alcool hydraté n'est pas soluble dans l'essence, sans l'emploi de tiers solvants tels que le benzol lui-même, l'alcool butylique et certains dérivés de crésols, substances de production trop limitée.

On chercha une solution dans la déshydratation industrielle de l'alcool en élevant son litre à 99° 7 ou 99° 8. Cet alcool déshydraté, ou alcool « absolu », est miscible en toute proportion à l'essence. Malheureusement les quantités d'alcool déshydraté produites en France furent d'abord trop faibles pour que pût jouer à plein la reprise de 10% prévue par loi du Carburant National. De 1% environ au début, ce pourcentage fut ensuite porté à 2 ou 3%.

Puis on reconnut que si le mélange alcool absolu-essence peut s'effectuer en toute proportion, sa stabilité est d'autant plus grande que la teneur en alcool est plus élevée. Quand, en effet, dans le mélange constitué, on ajoute une certaine quantité d'eau, cette eau hydrate l'alcool, puis se sépare de l'essence.

Or, avec un mélange à 10% d'alcool, il suffit de deux pour mille d'eau pour effectuer la séparation, tandis qu'avec la proportion de 50% la séparation s'opère pour une addition de deux pour cent d'eau. Le Comité Scientifique du Carburant National opta pour un carburant comportant 40 à 50% d'alcool, et les décrets et arrêtés d'application de la loi de 1923 imposèrent des mélanges contenant de 95 à 105 volumes d'alcool pour 100 volumes d'hydrocarbures; seuls ces mélanges purent être vendus sous le nom de « Carburant National ».

Mais, par sa formule même, ce carburant ne convenait qu'à demi aux moteurs en usage et nécessitait de légères modifications de réglage, mais auxquelles l'usager se refusa, le plus souvent, de se plier.

Enfin de grandes difficultés résultèrent du prix de l'alcool, qui depuis 1923 ne cessa de s'élever, tandis que diminuait celui de l'essence ;

Mais les utiles renseignements fournis par la pratique et les expériences scientifiques et le grand développement pris au cours des cinq dernières années par l'industrie de la déshydratation de l'alcool (alcool absolu,) apportèrent au régime de l'alcool carburant les remèdes nécessaires. C'est dans ces conditions, et aussi eu égard à l'obligation dans laquelle se trouvait l'Etat d'écouler les stocks d'alcool dont chaque année il se rend acquéreur, et qui atteignent actuellement environ 1.250.000 hectolitres, que le moment vint, en 1931, de fixer avec plus de précision, plus commercialement aussi, les conditions de mélange de l'alcool avec l'essence et les conditions d'emploi de ce carburant, et d'apporter également plus de clarté dans les prix de cession. Tel fut l'objet des articles 7 et 9 de la loi du 4 Juillet 1931, « sur la Viticulture et le Commerce des vins ».

Les expériences faites, dès 1923, par le Comité Scientifique du Carburant National, puis par les Services Techniques de l'Office National des Combustibles Liquides ont démontré d'une part que le mélange de l'alcool à essence à moins de 10% doit être écarté ; d'autre part, qu'on pouvait réduire la marge de sécurité du mélange, primitivement fixé à 50 % d'alcool.

Des mélanges à 25% paraissent offrir une sécurité acceptable, moyennant d'évidentes précautions pour éviter l'introduction d'eau dans les réservoirs et les pompes.

La diminution du pourcentage d'alcool présente, par ailleurs, des avantages par rapport au mélange à 50% (carburant national), dans le fonctionnement des moteurs actuels.

C'est en tenant compte de ces diverses considérations que fut préparé le projet de loi incorporé dans la loi du 4 Juillet 1931, ou Loi sur la Viticulture et le Commerce des Vins.

En vertu de cette nouvelle réglementation, aucune essence « poids lourds » ne peut être vendue, sans contenir 20 à 26% d'alcool carburant. La concurrence est ainsi interdite entre le « carburant poids lourds », légal et d'autres essences « poids lourds », pures ou ne contenant qu'une moindre proportion d'alcool.

Pour ne point augmenter le prix de vente du « carburant poids lourds » l'essence mélangée est exonérée du droit intérieur de 30 francs par hectolitre ; d'autre part, le produit d'une surtaxe spéciale, de 10 f, 40 par hectolitre, frappant toutes les essences importées, est alloué au Service des Alcools, afin de compenser la différence entre son prix d'achat aux distillateurs, actuellement 233 francs l'hectolitre d'alcool absolu (de betteraves), et le prix de 115 francs, auquel il le cède, pour être mélangé, aux importateurs d'essence.

Ceux-ci peuvent ainsi, grâce à cette formule, livrer au public le « carburant poids lourds » légal, à un prix inférieur de 10 francs par hectolitre à celui de l'essence tourisme.

En application également de cet article 9, un arrêté interministériel du 26 octobre 1931 a fixé à 25 litres au moins et 35 litres au plus pour 100 litres d'essence, la quantité d'alcool (à 100 degrés Gay-Lussac à la température de 15 degrés centigrades) que les importateurs sont tenus d'ajouter aux essences à l'exception des essences tourisme ou autres produits non destinés à la force motrice. Enfin, un arrêté interministériel du 25 novembre 1931 stipulant que l'alcool à ajouter ne devra pas être inférieur à 99, 4 degrés Gay-Lussac à la température de 15 degrés centigrades (alcool déshydraté ou alcool absolu) a édicté que les qualités des produits entrant dans les mélanges alcool-essence, devront être suffisantes pour qu'après addition de 0,30 pour 100 d'eau en volume, le mélange refroidi au moins 30 minutes dans la glace fondante, reste limpide et homogène. De plus, quelle que soit la composition du mélange, ce dernier devra, au moment où il est mis en vente au public, présenter une stabilité telle que, en ajoutant 0,20 pour 100 d'eau en volume, le mélange amené a moins de un degré centigrade, reste limpide et homogène. En outre, le mélange ne doit contenir aucune impureté susceptible d'attaquer les moteurs usuels.

Quelques propriétés remarquables des mélanges alcool-essence

Les conditions d'utilisation du mélange dénommé « Carburant poids lourds » répondent donc entièrement à toutes celles qu'on demande à un carburant.

Mais il y a mieux. De par sa composition même, mélange d'alcool et d'essence, le « carburant poids lourds » présente des qualités particulièrement précieuses pour le fonctionnement des moteurs.

1° — L'alcool est un antidétonant, c'est-à-dire qu'il communique au gaz, dans la composition duquel il entre, une grande résistance à la détonation, phénomène caractérisé, comme on le sait, par une explosion d'allure brisante, susceptible de produire un bruit de cognement lorsqu'on force le moteur à une allure trop ralentie ;

Le mélange comprimé au lieu de s'enflammer progressivement, par couches successives, explose brutalement et en totalité, en provoquant sur le piston, sur la bielle, et sur le vilebrequin, des chocs violents préjudiciables à la conservation du moteur.

Le phénomène de la détonation s'oppose à la construction de moteurs à fort rendement, car il ne permet pas d'adopter des taux de compression élevés. Or l'essence est très sensible à la détonation, ce qui limite pratiquement entre 5 et 6 le taux de compression initial.

Par contre l'alcool, est un antidétonant : c'est un des meilleurs antidétonant que l'on connaisse.

Un gaz simplement constitué par un mélange d'air et d'alcool peut supporter un taux de compression de 14 ; on conçoit donc l'influence avantageuse sur le rendement de nos moteurs, de l'emploi de carburant» dans la composition, desquels entre l'alcool.

Avec les carburants essence-alcool, on pourra donc utiliser des moteurs à taux de compression plus élevés que ceux de nos moteurs actuels. La construction automobile a, d'ailleurs, marqué une tendance à s'orienter dans cette voie.

Nos moteurs actuels, établis pour la marche à l'essence, c'est-à-dire ayant des taux de compression de l'ordre de 5, ont, lorsqu'ils sont alimentés avec de 1'essence alcoolisée, un fonctionnement extrêmement doux : ils ne cliquettent pas; ils sont plus souples, les reprises sont meilleures, les voitures grimpent les côtes plus allègrement, l'usure des moteurs est réduite et les réparations moins fréquentes.

Et, cette douceur de fonctionnement, cette souplesse ne sont point acquises au prix d'une augmentation de leur consommation.

On a constaté qu'en pratique nos moteurs actuels ne consomment pas plus, qu'on les alimente à l'essence alcoolisée, ou à 1'essence pure. L'alcool donne une puissance égale à celle de l'essence pour un nombre de calories moindre : il y a une utilisation des calories « alcool » très supérieure à celle des calories « essence » ; cela tient à ce que, mélangé à l'essence, l'alcool en augmente la volatilité et par suite le rendement calorifique.

En un mot, l'alcool, en supprimant le phénomène de la détonation, que procure l'essence, intervient pour élever à la fois le rendement thermique et le rendement mécanique du moteur.

L'alcool est donc un améliorant de l'essence : les automobilistes de France s'en sont d'ailleurs rendu aisément compte en versant dans leur réservoir un bidon de carburant national (à 50/50) pour un ou deux bidons d'essence, de façon à constituer un mélange à 25 ou 17°/o d'alcool ; la puissance n'était point diminuée et la souplesse du moteur se trouvait augmentée.

Et voici qui confirme que l'alcool améliore la combustion ; avec les carburants à base d'alcool, l'odeur de l'échappement est à peine perceptible, malgré la présence de l'essence.

2e — L'alcool possède, en outre la précieuse propriété d'être un anticalaminant puissant ; dès le début de l'emploi de l'alcool carburant, on en constata les heureux effets sur la propreté des organes intérieurs des moteurs.

3° — L'addition d'alcool à l'essence supprime le givrage. — La congélation de l'humidité atmosphérique à l'intérieur du carburateur est due à l'abaissement de température provoqué par la vaporisation de l'essence à la sortie du gicleur. Le dépôt de givre sur les parois intérieures de la buse ou sur le gicleur fait varier la quantité d'air aspiré ou d'essence pulvérisée, causant une variation brusque du régime du moteur et par suite des retours de flamme avec possibilité d'incendie.

Le phénomène du givrage à l'intérieur du carburateur cesse de se produire dès que l'on ajoute à l'essence une proportion même faible d'alcool.

En définitive, le mélange alcool-essence constitue un excellent carburant, supérieur à l'essence au point de vue du rendement, de la fatigue et la conservation du moteur. Il est aussi économique, rend la conduite plus souple et plus agréable ; par ailleurs, les mélanges imposés par la loi du 4 Juillet 1931 — contenant, ainsi que nous l'avons indiqué précédemment, de 25 à 35 litres d'alcool absolu pour 100 litres d'essence — sont parfaitement stables ; ils ne nécessitent aucune modification du réglage des moteurs.

En dotant, l'an passé, notre pays d'un nouveau statut de l'alcool carburant, le Parlement a appelé toutes les colonies françaises à bénéficier d'un régime analogue. Les dispositions de l'article 7 sont formelles :

« Toutes les dispositions légales et réglementaires relatives au régime économique de l'alcool, notamment celles imposant les mélanges essence ou benzol et alcool, en vue de la carburation, sont applicables aux départements d'Alger, de Constantine et d'Oran. Ces dispositions devront être rendues applicables à toutes les colonies, et ce, dans le délai de six mois à compter de la promulgation de la présente loi ».

A vrai dire, il est possible que dans certaines colonies peu importantes, l'application de la loi soit difficile, voire impossible.

En ce qui concerne l'Indochine, on peut, de prime abord, affirmer que cette application y sera beaucoup plus, facile et qu'elle s'y impose tout autant, si non plus, qu'en France.

En effet, en Indochine,

—les matières premières : riz, dérivés du riz, maïs, manioc, patates, etc. , sont en quantités pratiquement illimitées ;

— des distilleries existantes peuvent y produire, demain, des quantités d'alcool absolu infiniment supérieures aux 125.000 hectolitres correspondant au mélange maximum sur la base des 500.000 hectolitres de toutes essences importées annuellement;

— la substitution de ces 125.000 hectolitres absolu à un égal volume d'essence importée, correspond à l'utilisation de 42.000 t. à 45.000 tonnes de paddy, c'est-à-dire que chaque année une somme de 2.000.000 à 2.500.000 $, au lieu d'être payée à l'étranger, serait, en majeure partie, répartie entre les agriculteurs et les travailleurs français et annamites, atténuant des crises comme celle que nous subissons actuellement ;

— pour le moment d'ailleurs, les bas cours des matières premières permettraient probablement d'obtenir cet alcool absolu à des prix voisins de ceux des essences ; et ce. malgré la baisse subite que les compagnies importatrices ont appliquée aussitôt après la loi du 4 Juillet dernier,

— en cas de hausse de ces matières premières, qui favoriserait d'ailleurs l'agriculture, les prix du carburant pourraient être aisément régularisés par l'adoption de la formule compensatrice du Service des Alcools. Ce serait d'autant plus facile que le droit de douane n'est en Indochine que de 14 francs par hectolitre d'essence (44 francs en France) et qu'une surtaxe, remplaçant l'ancien impôt sur les véhicules, existe déjà à la Colonie. La faible moins-value dans le produit des droits de douane, entraînée par la diminution des importations d'essence, pourrait être compensée par une légère majoration des droits et taxes sur les pétroles et essences, n'entraînant qu'une majoration des prix de vente de moins d'une sapèque par litre, Et cela permettrait la transformation sur place de 42,000 à 45.000 tonnes de paddy ! D'ailleurs, les prix des pétrole el essence peuvent subir des variations beaucoup plus grandes que cet infime surcroît de dépenses ;

— L'organisation des mélanges n'exige aucune dépense,.n'offre aucune difficulté. L'alcool absolu provenant d'un petit nombre d'usines situées à faibles distances des trois ports d'importation, peut y être rapidement et à peu de frais transporté et mélangé à l'essence dans d'énormes réservoirs existants ;

Le mélange alcool absolu-essence est aussi stable sous le climat de l'Indochine qu'à Cuba et à Panama où ce mélange est couramment employé, à condition que l'alcool soit déshydraté et l'essence de bonne qualité ;

— enfin, les distilleries indochinoises, qui expédièrent 220.000 hectolitres d'alcool pur au Service des Poudres pendant la guerre, pourraient parfaitement, si les circonstances l'exigeaient à nouveau, lui en envoyer des quantités très supérieures, tout en continuant de produire produire les alcools de carburation et autres nécessaires à la consommation locale,

Quels sont les principes d'après lesquels devront être arrêtées les modalités d'application en Indochine du régime de 1 alcool carburant ?

En Indochine, nous l'avons vu, les essences « tourisme» et « poids lourds » ont été confondues en une seule qualité, dite « tourisme ». La distinction établie par la loi entre les deux sortes d'essence n'y est donc plus possible.

D'autre part, au lieu d'être insuffisante et d'exiger des mesures préparatoires, comme en France, la production d'alcool y est illimitée, et son développement est pour la colonie d'un intérêt capital.

On doit donc y appliquer le mélange maximum à 26% d'alcool, (mélange de 35 d'alcool pour 100 d'essence) ; mélange à pratiquer avec l'unique qualité dite « tourisme » présentement importée, el avec toutes autres qui le seraient ultérieurement sous d'autres dénominations.

L'application de ce pourcentage de 26% éviterait les inconvénients constatés en France lorsqu'on y vendait simultanément plusieurs variétés d'essence de même catégorie, les unes pures, les autres mélangées avec des proportions variables d'alcool ; le commerce était alors libre de pratiquer des prix divers en livrant des qualités différentes, dont l'inégalité rebutait les usagers.

En France, le dénaturant de l'alcool de carburation est critiqué, comme trop facilement séparable du mélange. En Indochine, l'alcool absolu transporté sur de courts trajets serait facile à surveiller. Ou pourra donc n'y point exiger de dénaturant, les risques de fraude étant nuls.

Ainsi toutes les raisons d'ordre technique, économique, social et national, militent en faveur de l'institution immédiate en Indochine du régime de l'alcool carburant que nous venons d'exposer.

A 1'heure où sévit dans ce pays une crise qui atteint si durement toutes les branches de son activité il ne serait pas compréhensible de voir retarder l'application, qu'exige d'ailleurs la loi, d'une mesure favorable aux riziculteurs ; avantageuse au point de vue financeir, conforme à l'intérêt de la Défense Nationale et de nature à contribuer au redressement de l'activité économique de cette grande colonie.